美密歇根大学MBA唐浩泰：一个真正的美式劲车发烧友

    他不苟言笑——从不开怀大笑，连微笑也很少见；家庭和工作是第一位的。但是在骨子里，唐浩泰是一个真正的美式劲车发烧友，他是那种工作起来很刻板的发烧友。和某些恰巧把汽车工程当作谋生手段的唯美主义者一样，他的车库里没有法拉利、雷鸟或捷豹。他说：“我没时间，也没钱。人嘛，一般来说总会有一样，可我两样都没有”。

　　在过去五年中，唐浩泰一直是野马GT项目的总工程师，可在他的个人财产中，连这辆车的影子也看不到。他答应自己等自己领导开发的2005款野马GT下了生产线就来上一辆红色的，可因为他订单下晚了，在他就任福特特种车辆小组（简称SVT，由福特工程师、经销商以及喜欢改装福特高性能版本汽车的“发烧友”组成的一个小团队，专门负责福特的改装业务）主管时，开的还是一辆2004款林肯LS V-8——这款车是他在20世纪90年代末从事的工程项目。在这一点上，唐浩泰和他的前任约翰?克莱蒂是相同的：要事优先，家庭和工作优先于收集汽车这类“获取”性的事情。唐浩泰把他少得可怜的空闲时间都用来陪伴妻子和两个女儿了——一个6岁，一个3岁。体育活动方面，他打高尔夫球，还是个赛车迷，不过他承认自己在开车方面缺乏天分。

　　有很多人想知道如果唐浩泰和克莱蒂在一起合作会是什么样子，因为这似乎永远都是一个很现实的问题。去年年末，福特公司负责北美地区产品创意的副总裁菲尔?马滕斯亲点唐浩泰来领导SVT。这次升迁让唐浩泰坐到了高于SVT的老大克莱蒂的位子上，而后者在1994年1月，也就是SVT成立后的两年，就已经当上了这个小组的总工程师。克莱蒂要向唐浩泰汇报，唐浩泰则直接向马滕斯汇报，不过克莱蒂选择了在2004年年底前以SVT主管的身份退休。对于他的继任者38岁的唐浩泰来说，这份SVT里的新差事可谓在福特汽车公司里的光明前途中又迈出了一步。

　　克莱蒂喜欢唱高调，有一种戏剧式的作风，还喜欢开玩笑，时时体现着意大利裔美国人特有的性格。他是在底特律街头的疯狂赛车中成长起来的。而唐浩泰则截然不同，人们都知道他在20世纪70年代初才第一次在家乡越南西贡（现在的胡志明市）见到一辆美国汽车，那是一辆60年代末出产的野马长顶车。1975年，随着越南的解放统一，他和家人离开了西贡。80年代，他先后从卡内基梅隆大学和密歇根大学获得了工程学学位和MBA学位。从卡内基梅隆大学毕业时，宝洁公司、通用电气飞机发动机公司都给他提供了很有诱惑力的职位，但他选择了福特，在那里做一名实习生。“其实，从事有关飞机发动机的工作所带来的对智慧的挑战是一样大的，”他说道。“但是带着妻子进行测试飞行的机会能有多大呢？而我可以把野马开回家，和家人朋友分享他带来的乐趣。这一点很有诱惑力”。

　　野马敞篷车刚推出时，喜剧演员克雷格?弗格森进行了试驾，之后弗格森便把唐浩泰请上了他主持的热门电视节目《深夜脱口秀》。唐浩泰回忆说：“那是弗格森当上主持人的第一周，还没有几个人知道他是哪号人物。我想节目组的人脑筋大概有点问题，他们给我打电话说：‘你愿意上我们的节目吗？’”

　　这就是典型的唐浩泰。一种冷静的睿智配合着他彬彬有礼、言语温和、从容不迫的风格。他很少露出微笑，更是从不开怀大笑。这种过分自谦的性格与克莱蒂那种无处不在的幽默感形成了鲜明的对比。没错，他们都对美国式劲车充满了热爱，但唐浩泰和所有不到40岁的有自尊心的美国工程师一样，认为保时捷911才是终极标尺。
 
　　“那些保时捷车有着永恒的质量保证。我们今天看到的911外表和上世纪70年代的911很相似，但设计上却有着革命性的进步。那种永恒的感觉让我着迷”。

　　福特的回应是拿出了GT，他比911还要独特，还要昂贵。“从外表来看，我们是在向我们的竞争对手和新闻界证明我们也能造出世界级的超级跑车。现在我们要把负责GT项目的工程技术人员放到谢尔比野马项目上来。”唐浩泰说，新款GT车还给公司带来了一些新的生产工艺，例如铝板的超级成形技术和CATIA计算机辅助设计技术。还有质量控制方面的进步——悬架控制臂由于还在新技术的萌芽阶段，出了一些问题，所以做出了召回决定。“这跟生产福克斯汽车或F系列的皮卡不同。我们可没打算像生产这些车一样每年生产90万辆GT。我们每周只造9辆。你可以看看其他一些超级跑车的相关记录。保时捷，法拉利，随便找一家，去看看他们为自己的产品搞过多少宣传活动，又发出过多少次技术通报。相比想必之下GT要光彩得多。我们保护了消费者”。

　　谢尔比野马有他自己的永恒感，原因在于他那复古的风格和取代了上一代SVT野马眼镜蛇上独立后悬架（IRS）的实体后轴。作为原型车的总工程师，唐浩泰很是为参加了纳斯卡新的Grand Am系列赛的福特赛车版感到自豪：这款车第一次在戴通纳公路赛上露面就横扫赛场，击败了宝马M3、保时捷996和997、凯迪拉克CTS-v、马自达RX-8和日产350Z，将冠军、亚军和第九名收入囊中。“现在，为了让比赛更有看头，赛事主办方在我们的车上额外增加了重量。我觉得实体后轴不会成为问题。我们的车能表现得很好”。

　　那些从事街道赛车的车手更喜欢原来的实体轴，很多人为了获得更高的可靠性在上一代采用IRS的野马眼镜蛇上重新安装了实体轴。但是唐浩泰为了把新的野马谢尔比500开发成具有优异直线性能的赛车，并没有把开发工作放到SVT或别的部门去做。尽管GT让人感觉这不过是一辆在前轴上放置了大号美国发动机的大号美国汽车，但人们在谈论这款野马车和SVT时经常提到的一个词是“平衡”，而这正是唐浩泰向保时捷911致敬的举动带来的成功所在。

　　“菲尔?马滕斯曾经说过我们想走宝马M系列的路子，关于这一点我想澄清一下。”唐浩泰补充说。“有人说：‘等等，宝马3系使用的可是IRS。你们为什么不那么做呢？’菲尔真正的意思是给我们提出了一项挑战，要求我们造出的车在各方面都符合高标准：我们的车必须具有良好的平衡性、操控性，拥有坚固的结构，还要有高度的驾驶乐趣。所有这些条件都要具备。而在这些问题上宝马永远不会做的一件事就是重新安排原始平台的整体构造，因为这是一个降低风险的方法”。

　　克莱蒂把SVT看作是福特分部的改装厂，因此没有在林肯车和水星车上做文章。“我想我们应该把自己当成高性能产品的实际内部资源，”唐浩泰说：“假如我们打算用另一个主流品牌推出高性能产品，我希望公司能仔细考虑一下。如果你想用一辆大排量的车改装成一辆小排量、自然吸气式的高性能版本，这对我们还有些意义。能让一个购买价格为2万美元的6缸野马车的顾客满意的涂装质量和工艺水平也许不能满足一个谢尔比野马消费者的要求”。

　　在被任命为SVT主管的同时，唐浩泰还被任命为高级产品规划主管，也就是从本质上取代了已经退休的负责高级产品规划的副总裁克里斯?西奥多。这个职务的一部分职责是确认在一辆新款轿车或皮卡生命周期中的某个时候对其进行SVT或其它方面的改造。“也许我们现在采取的战略是由SVT对这辆车进行改装或强化，但车上并没有打上SVT的标记。而所有这些事都在我们的考虑之中。我们希望给公司带来更大的好处。我希望能在福特赛车和SVT之间、在我们的个性化改装和SVT之间都有更好的协作。我认为能做到”。

　　具有讽刺意味的是，SVT的下一款皮卡，也就是新的2006款Sport Trac的改装版，将采用IRS——唐浩泰的观点是，既然原型车用了，改装版为什么不能用呢？这款车还将配备机械增压4.6升V-8发动机和6速自动变速器。但是那些期待着像通用高性能分部那样的车型衍生或克莱斯勒SRT那种级别的改装举动的车迷会感到失望。SVT是个小部门，只有大约75名工程师。谢尔比野马、Sport Trac、GT的续产以及福特生产GR-1或是别的什么车型以作为GT后续车型的可能性（他说这个问题还没确定）都摆在了唐浩泰的办公桌上。他希望改装一款林肯车，但又说这款车还处在讨论阶段——甚至以什么品牌推出还是个问题。与马自达改装部门MazdaSpeed的合作（这意味着一款高性能的Fusion或林肯Zephyr）、灵感来自拉力赛的福克斯（就像三菱Evolution和斯巴鲁STi那样）都是有可能的。目前，SVT的业务仅限于两种车型，还包括一些不打标记的专门改装和个性化改装工作。

　　唐浩泰并没有因为SVT现有的改装工作获得多少赞誉。他可以指定在野马平台上造出一辆谢尔比500，但即便是改装Sport Trac也是马滕斯的主意：这款车的概念版刚刚在底特律车展上亮相，马滕斯就决定他应该是SVT的第二个新车型。唐浩泰说：“你绝不会看到我们在每辆车的铭牌上打上SVT的标记，然后不经过完全的拥有体验就把他推向市场。我们要在行业领先的基础上造车，所以你会看到我们将进入一个其他汽车厂家尚未涉足的新的细分市场”。

　　福特似乎要把SVT更牢地抓在手中。当年克莱蒂掌管SVT的时候，他把办公室设在离福特的产品开发中心好几公里远的一处平房里，避开人们的视线，一切业务都像是在搞地下活动——SVT不能再这样了。唐浩泰的新办公室就设在福特的产品开发中心里，离马滕斯的办公室很近，近得足以让他们俩每天开好几个会。这会让唐浩泰很忙碌的。

　　“新的野马车——由SVT改装出的谢尔比500或是别的车型——并不是以直线行驶性能为目标来开发的。”

　　“菲尔?马滕斯给我们提出了一项挑战，要求我们造出的车在各方面都符合高标准。”

[1]